2005년 4월 25일 내가 살던 고베 옆 마을인 아마가사키에서 JR 열차가 탈선해 아파트 1동을 들이받아 100명이 넘는 사망자와 수백명의 부상자를 낳은 사고가 있었다.
그때는 내가 대학생때였는데 일본어는 몰랐고 그냥 일본에서 꽤 큰 철도사고가 났다는 뉴스를 본건 기억나.
1차적인 원인은 기관사과의 곡선에서도 속도를 너무 내서 열차가 넘어진 것인데, 그 후 일본어를 익혀 사고 현장 근처에 살면서. 이 사고의 진짜 원인을 알았다.
- 일본 철도는 경쟁체제다.특히 이 마을은 JR, 한큐, 한신 등 돌상자 노선에 여러 회사가 비슷한 노선을 운행하고 있어 그야말로 피비린내 나는 경쟁을 벌이고 있다.경쟁에서 살아남으려면 신속하고 정시성을 모두 갖춰야 한다.
- 사고가 난 철도회사는 이 때문에 시간을 무리하게 짜고 열차가 30초만 지연돼도 징벌적 교육을 받은 것으로 알려졌다.
- 사고 직전 역에서 기관사는 오버런(열차가 제자리를 넘어 정차하는 것)을 했다고 한다.이렇게 이 역에서 시간을 늦췄고 이를 만회하기 위해 과속을 한 것이다.
- 특히 이 다음에 정차하는 역이었던 아마가사키 역은 이 회사에서 큰 환승역으로 이곳에서 다른 노선의 열차와 동시에 도착하여 이곳에서 승객을 교환하고 출발하는 구조이다.
대략적으로 설명하자면 이런 구조로 고베에서 교토로 가거나 미타에서 교토로 가는 전철이 없어 이곳 아마가사키에서 갈아타야 한다.
고베에서 교토행 열차와 미타에서 교토바시로 가는 열차는
아마가사키역에 같은 시간에 도착하도록 짜여 있고 아마가사키역에서 옆에 도착한 열차로 갈아타고 각각의 목적지로 향하는 방식.
아마가사키 역에서의 환승은 옛날부터 이어져 왔는지 내가 살 때도 당연한 일로 지금도 그렇다고 알고 있다.
위에서 열차가 30초 늦어도 운전자는 징벌적 교육을 받았다고 했지만 사고 열차가 아마가사키역에 늦게 도착하면 옆에서 기다리는 열차도 당연히 지연된다.그럼 옆 열차도 징벌적 교육 대상이 될 것..
사고 열차 기관사는 이 점도 무시할 수 없었을 것이다.나만 벌을 받으면 괜찮지만 다른 열차 기관사까지 징벌적 교육을 받아야 하기 때문에 그 심리적 압박이 컸던 것 같다.
그럼 옆 열차 기사는 정시에 그냥 출발해도 되지 않을까? 이런 분들도 계실 텐데 아예 지연이 심하면 그냥 출발하는 게 좋지만 30초 정도면 갈아타는 손님은 옆 열차가 출발하는 걸 못 볼 리가 없다.그리고 아마가사키역은 당연히 이 환승이 가능하다고 가정하고 다니는 편으로 정시에 출발했다면, 또 철도회사 본사에서는 고객의 연계를 받지 않았다고 기관사는 심하게 망가져 있었습니다.;;; 였던 것 같아.
그래서 사고 열차 운전자는 과속을 해야 하는 상황이었다.
2. 기관사의 이력사고 당시 기관사는 23살, 일본은 만나이를 사용하기 때문에 저와 동갑이거나 한 살 연상 정도. 이어 기관사 업무를 시작한 지 11개월이었다고 한다.그리고 이 사고 몇 달 전 오버런을 한 경험도 있는 것으로 알려졌다.
23살, 11개월 이런 건 두 번째 문제다. 오버런도 실수하면 된다.그러나 철도는 수백 명, 수천 명을 실어 나르는 교통수단이다. 한번 사고가 나면 정말 큰 사고다.즉 기관사를 실전에 투입하려면 교육을 철저히 해야 한다고 생각한다.
통상 일본에서 기관사를 투입할 때 처음에는 기관실 옆에서 운행하는 것을 보았지만 운전대를 잡기 시작할 때는 옆에 교관급 기관사가 있고 그것도 한가한 시간에 주로 받는다고 한다.아니면 시간 여유로운 구간이나.
그러나 이 사고 시간은 오전 9시 10분?으로 도심 방향 열차였다.최고의 피크시간은 아니지만 그래도 저 정도면 피크시간이다.
즉 경험이 적은 사람을 피크시간에 그것도 혼자 배치시킨 것이다.
3. 이 회사가 꽤 유명한 블랙 기업이네?이게 왜 관련이 있나 싶을 수도 있지만 블랙 기업이라는 건 그만큼 인력이 부족하다는 의미일 수도 있다. 저런 회사는 입사를 하지 않거나 입사해도 바로 퇴사하는 사람도 많다는 거겠지.그것도 이름만 들으면 다 아는 대기업인데..
열차 운행 횟수는 정해져 있고 기관사는 부족하니까 경험이 적은 사람도 대충 썼다는 얘기를 들었는데 이게 잘못은 아닌 것 같다.
참고로 이 회사는… 산 지 20년이 다 되어가지만, 아직 유명한 블랙 기업이다.일본의 한 단체에서 매년 블랙 기업 시상식을 하고 있지만 블랙 기업에 수상(?)하지는 못했지만 거의 매년 시상식 후보에 오르는 기업이다.
그리고 속도제어장치라는 것도 설치되어 있지 않았다고.
4. 이론적으로도 과속 가능한 구간은 아닌 것 같은데?
이 구간에서 기차를 탈 일이 있으면 유심히 보게 되었다.참고로 사고 구간은 곡선 시작부로 여기서 아마가사키 역까지는 계속 곡선 구간이다.
사고 당시 100km 이상으로 쐈다고 합니다만, 몇 번인가 다닌 경험으로, 이 커브에서 100 이상 쐈다고??다니면서 이해를 못했어.
승용차든 자전거든 열차든 커브가 심하면 심할수록 속도를 줄이는 게 당연하다.그래서 KTX에 터널 천국에서 커브가 없는 것도 같은 맥락.우리 동네에도 전철 커브 구간이 있는데 거기서는 다른 구간보다 천천히 가는 느낌이 들어.
사고 지점의 커브를 100으로 달린 것 자체를 이해할 수 없다.사고 직후 뉴스를 보면 승객 대부분이 ‘오늘은 왜 이렇게 빠르지?’라고 생각한 분들이 많았다고 합니다.
결론은 인재다.
정확히 사고 지점 저 아파트와 격돌했지만 아파트는 철도회사가 매입해 아파트를 저만큼 남겨뒀다.
참고로 사망자 중 기관사도 포함되어 있지만 철도회사에서는 이 기관사를 사망자로 포함하지 않았다.사고의 가해자이기 때문에 사망자에서 제외했다고 한다. 그런 뉘앙스였다.하지만 수년 전 법원에서 해당 기관사에게는 무죄 판결을 내렸고 최근에는 기관사까지 포함해 사망자 수로 카운트하는 추세다.
해당 철도회사는 아직 블랙기업으로 유명하지만 지금은 안전에 대해 신경을 많이 쓰고 있고
이러한 사고를 잊지 않고 다시는 일어나서는 안 된다고 생각하는 일본의 특성상 오늘도 이 사고 관련 뉴스는 상당히 중점적으로 보도되고 보도될 것이다.
천재는 막을 수 없지만 인재는 막을 수 있다.일본에 배워야 할 것은 이런 인재가 생기면 아무래도 앞으로 이런 사고가 일어나지 않도록 노력하는 모습.
한국도 인재가 많고 지금도 많다.하지만 한국 인재는 어느 시간이 지나면 묻어 버리는 분위기다.그런 사고가 일어나지 않으려면 사건을 밝히는 것도 나쁘지 않다고 생각한다.