중요도가 높아지는 차량용 소프트웨어 OTA·SDV 기분 커넥티드 카 시대 도래 글로벌 완성차 업계, SW 개발 경쟁 가속 국내 자동차 업계 ‘시장 규제 완화’를 촉구하는 커넥티드 카 시대, 차량 보안 고민도 커져
미래 모빌리티 시대, 커넥티드 카가 주류가 될 전망이다. 사진=픽사베이
자동차와 사람이 소통하는 시대가 멀지 않았다. 인공지능(AI)과 첨단 전자장비를 갖춘 모빌리티 디바이스로 거듭나는 자동차는 ‘커넥티드 카(Connected Car)’로 진화하고 있다. 일상의 대부분의 사람과 연결된 채 스스로 주행하는 미래 모빌리티는 우리의 삶을 어떻게 변화시킬까. 소프트웨어가 지배하는 자동차의 미래를 살펴봤다.
커넥티드 카의 핵심인 알 OTA 활용이 임박한 미래 모빌리티 시대의 중요한 요체가 될 것으로 보인다. 사진=픽사 베이커 넥티드카 빅뱅의 핵심은 OTA 커넥티드카의 핵심은 자동차 전자제어장치 무선업데이트 시스템을 말하는 OTA(Over The Air)다. 기존에는 테슬라만이 OTA를 활용한 차량을 출시했지만 최근 현대차그룹을 비롯해 주요 완성차업체까지 OTA 기술 적용에 동참하고 있다.
OTA는 내비게이션 등 정보제공 관련 소프트웨어인 SOTA와 차량 하드웨어를 업데이트하는 펌웨어 FOTA로 구분된다. FOTA는 차량 통합 제어를 전제로 테슬라가 전용 전기차를 통해 FOTA 업데이트로 전기차 주행거리 등을 개선한 사례가 대표적이다. OTA는 전기차가 내연기관차 대비 마진이 적은 상황에서 자동차회사가 수익성을 높일 수 있는 새로운 대안으로 떠오르고 있다.
OTA는 SDV(Software Defined Vehicle)를 가능하게 하는 주요 수단이다. SDV는 소프트웨어를 중심으로 구동하는 이동수단이다. SDV는 필요한 소프트웨어를 최적의 상태로 구동할 수 있도록 하드웨어를 디자인한다. 여기서 하드웨어는 주로 전자제어 장비나 통신 장비를 말한다. SDV는 흔히 바퀴 달린 스마트폰에 비유한다. 스마트폰이 외형이나 카메라 성능 같은 기계 스펙에서 OS나 앱 같은 소프트웨어 중심으로 바뀐 것과 마찬가지로 미래 모빌리티도 OTA를 기반으로 한 SDV로 변모하고 있기 때문이다.
글로벌 시장조사기관 IHS마켓은 OTA 기술을 탑재한 차량이 2015년 120만 대에서 2022년 3200만 대까지 늘어날 것으로 추산하고 있다. OTA 기술의 적용으로 메이커가 삭감할 수 있는 코스트도 2015년의 (약)부터 (약)까지 확대할 전망이다.
구성준 카카오페이증권 연구원은 테슬라가 2020년 연간 50만 대를 판매했지만 クᅡᄋ 이상의 시가총액을 달성한 근간에는 전용 전기차라는 하드웨어를 기반으로 OTA 업데이트를 통한 자율주행 기술 확보가 있고 해당 기술은 FSD 구독 서비스라는 소프트웨어 매출로 표현된다며 단순히 완성차 하나를 일시적으로 판매할 수 있는 자율주행 기술 확보가 있어 해당 기술은 FSD 구독 서비스라는 소프트웨어 매출로 추가적으로만 제공될 뿐 아니라 판매할 수 있다고 말했다. 이어 현대차는 JW(제네시스의 첫 전기차 전용 프로젝트명) 이후 출시되는 차량의 FOTA 기술 경쟁력이 관건이 될 것이라며 2023년 이후 인포테인먼트, 섀시(뼈대), 차량바디, 첨단드라이버보조시스템(ADAS) 전반에 걸친 OTA 실현이 가능할 것이라고 내다봤다.
사진=테슬라의 자체 OS 실현 개념도 테슬라 홈페이지에 불붙은 소트웨어 경쟁 글로벌 자동차 산업이 소트웨어 경쟁에 돌입한 지 꽤 됐다.
테슬라는 IT와 소프트웨어 통합과 상용화에 가장 앞선 기업으로 평가받고 있다. 테슬라 모델3의 경우 자체 OS를 기반으로 4개의 전자제어장치(ECU)만으로 차량의 주요 기능을 제어한다. 테슬라는 이를 통해 기능과 운영 효율성, 비용 절감 등 상당한 경쟁력을 확보했다. 테슬라는 지난해 8월 AI 데이 이벤트를 통해 자체 개발한 슈퍼컴퓨터 드조와 머신러닝 전용 칩 D1을 공개했다.
GM도 지난해 10월 자체 개발한 차량용 소프트웨어 플랫폼 알티파이를 내놓았다. 알티파이는 클라우드 기반의 소프트웨어로 차량의 다양한 기능을 하나로 통합해 관리하는 동시에 스마트폰 등 외부 기기와 연동해 차량의 원격 제어를 지원한다. GM은 2023년부터 출시하는 차량에 알티파이를 탑재해 자율주행 기술의 완성도를 높이는 한편 소프트웨어나 구독경제 등 신규 사업을 확대한다는 목표다.
폴크스바겐도 지난해 7월 차세대 전기차 플랫폼 SSP(Scalable Systems Platform)를 공개하며 소프트웨어가 주도하는 모빌리티 기업으로 변화하겠다고 밝혔다. 자회사 칼리어드(CARIAD)를 설립해 차량용 소프트웨어 역량을 강화하고 있다. 칼리어드는 차량 운영체제 소프트웨어 VW.OS를 개발해 폴크스바겐 전 차량을 공통 소프트웨어와 클라우드로 연결하고 축적된 데이터를 기반으로 운전자에게 최적화된 서비스를 제공할 계획이다. 폴크스바겐은 연구인력을 종전의 2배인 1만 명까지 늘리고 현재 10% 미만 수준인 자사 소프트웨어 비중을 2025년까지 60% 이상 확대할 계획이다. 2023년까지 새 소프트웨어를 400만 대 이상의 차량에 적용한다는 청사진이다.
메르세데스벤츠도 엔비디아와 함께 자율주행 기능 개발, 자동차 소프트웨어의 자체 업데이트 등에 활용할 수 있는 AI 컴퓨팅 플랫폼을 개발하고 있다. 벤츠는 엔디비아 올림칩을 기반으로 자율주행 개발 플랫폼 드라이브 AGX를 탑재할 방침이다.
현대차그룹도 소프트웨어 역량 강화에 집중하고 있다. 현대차그룹 역시 엔비디아와 손잡고 AI 기반 커넥티드카 운영체계(ccOS)를 개발하고 있다. 현대차그룹은 현대차, 기아, 제네시스 브랜드 등 전 차량에 도입할 계획이다. 이미 지난해 4월 그룹 내 IT 계열사인 현대오토에버, 현대엠소프트, 현대오트론을 합병해 그룹 소프트웨어 역량 강화에 나섰다. 지난해 9월에는 현대차 연구개발본부에 세 자리 신입사원을 채용하는 등 IT 인력 확보에 주력하고 있다.
앨버트 비어만 사장은 지난해 열린 HMG 개발자 콘퍼런스에서 자동차, 로봇, 에어모빌리티, 에너지 관리 시스템을 통합하는 새로운 모빌리티 네트워크를 개발하겠다고 밝혔다.
송창현 현대차그룹 TaaS본부장 역시 현대차그룹이 스마트 모빌리티 솔루션 프로바이더로 변화하고 있다며 승용뿐 아니라 상용 등 목적기반 모빌리티(PBV), 도심항공모빌리티(UAM) 등 다양한 종류의 차량에서 발생하는 데이트를 실시간으로 활용할 수 있도록 통합 데이터 플랫폼을 구축할 예정이라고 강조했다.
자동차 업계는 미래 모빌리티 시대의 규제 완화를 요구하고 있다. 사진=현대차업계 시장규제 완화 필요 자동차업계는 커넥티드카와 자율주행 시대를 맞이하기 위해 규제 완화가 필요하다고 입을 모은다.
국내 커넥티드 카는 지난해 상반기 기준으로 424만 대를 넘어 자동차 총등록대수(약 2459만 대) 대비 17.3%를 차지했다. 2020년에만 117만대가 증가(2019년 대비 47.6% 증가)해 2015년부터 2020년까지 연평균 36.8%의 성장을 기록했다.
한국자동차산업협회(KAMA)는 국내 커넥티드 서비스 확대와 품질 향상을 위해 우선 차량용 소프트웨어 무선 업데이트를 장소 제약 없이 허용할 필요성을 제기했다.
자동차의 전장화 및 시스템 소프트웨어의 적용률 증가로 자동차 소프트웨어의 업데이트가 필수적이 되었지만 현행 자동차 관리법은 무선 업데이트는 ‘정비 업무’로 정해진 장소에서만 가능하도록 하고 있다.
자동차관리법 시행규칙(제132조) 정비업 제외사항에 무선 업데이트가 추가되면 장소 제약 없이 수리 및 성능 개선, 기능 추가, 보안성 제고 등이 가능하다.
테슬라는 2012년부터 OTA 상용화 이후 차량 성능 개선, 자율주행 기능 추가 등을 시행해 BMW와 폴크스바겐은 2020년부터, 도요타는 2021년 출시하는 고급차부터, GM은 2023년까지 전 차종 OTA 탑재를 계획하고 있다.
KAMA는 글로벌 기업들과의 경쟁에서 한국 기업들이 적절하게 대응하기 위해서라도 원활한 무선 업데이트 환경 구축이 시급하다고 목소리를 높였다.
업계는 데이터 수집과 활용 규제 완화도 주장하고 있다.
「개인정보 보호법」 등은 위치정보 범위를 폭넓게 규정하고, 데이터 수집 및 이용을 규제하고 있다. 현재 커넥티드카 서비스로 처리되는 정보의 상당 부분은 개인정보에 해당돼 규제를 받고 있다. 업계는 커넥티드카 산업 발전 촉진을 위해 우선적으로 차량 운행과 기술개발 등에 한정하는 제한을 두더라도 정보주체의 동의 없이 완성차 업체가 데이터 수집 및 활용할 수 있도록 법을 개정해 달라고 요구하고 있다.
KAMA 정만기 회장은 “미래차 분야의 글로벌 경쟁이 전기차와 자율주행차를 넘어 커넥티드 서비스 분야로까지 확대되는 양상”이라며 “경쟁국에 비해 국내 기업에 동등한 환경을 조성한다는 차원에서 국내 데이터 수집·활용과 무선 데이터 규제 등을 외국과 비교·점검해 지속적으로 완화해 나가야 한다”고 강조했다.
커넥티드카 시대 차량 보안도 중요한 요소가 될 전망이다. ▲픽사베이 늘어나는 보안 고민=지난해 9월 뉴욕 경찰은 자동차 절도 전문 일당을 검거했다. 이들은 벽돌로 창문을 깨거나 옷걸이로 잠금을 푸는 구식에서 벗어나 보안코드를 인터넷으로 구입해 자동차의 스마트키를 복제하는 방법으로 차량을 훔쳤다. 또 일반 기계 엔지니어들이 사용하는 스캔 도구를 이용해 차의 시동장치를 재프로그래밍하기도 했다. 디지털 기술을 활용해 차량 절도에 나선 것이다.
자동차만 문제가 아니다. 차량이 커넥티드(connected)화되면서 생산 시스템도 공격 대상이 된다. 실제로 랜섬웨어 공격으로 르노와 혼다가 생산을 일시 중단하기도 했다. 또 테슬라도 화이트햇 해커의 침입으로 차량이 장악된 사례가 있다.
보안업체 앱스트림의 수석 애널리스트 토머 폴라트는 여러 미국 언론과의 인터뷰에서 앞으로 차량 한 대 한 대를 해킹하는 것이 아니라 한 번에 다수의 차량을 침해하는 공격도 등장할 것이라며 OEM 업체의 IT 인프라를 통해 서버에 접속해 약점을 노리고 일종의 공급망 공격 같은 시도가 가능해졌다고 지적했다.
보안업체 포인트프리디크티브의 공동 창립자 프랭크 매켄나도 미국 언론과의 인터뷰에서 금융사기 가능성도 언급했다. 또 금융사기 가능성도 무시하면 안 된다며 자동차는 비싼 제품으로 구입하기 위한 각종 금융상품과 대출 프로그램이 존재하고 보험 상품도 부지기수다. 자동차 산업은 금융업계와 깊이 연결돼 있다. 자동차의 해킹과 조작, 침해가 금융사고로 이어지는 공격 시나리오도 충분히 현실적이다고 강조했다.
불과 40년 전 노트북은 공상과학영화의 소품 정도였다. 20년 전 스마트폰은 먼 미래의 상징에 불과했다. 이제 인류는 스마트폰이나 노트북PC에 버금가는 이동수단 혁명을 준비하고 있다. 빠르면 10년 뒤, 늦어도 20…www.opinionnews.co.kr 출처 : 오피니언뉴스(www.opinionnews.co.kr)